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m54是乾式或濕式機油潤滑系統?
如標題
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乾式的全球輛產車沒幾台有,況且S54就沒有更何況是M54
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不過，要改的話倒是有套件可以改!!
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乾式油底殼? 是要去跑賽道嗎? ^^"
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bmw的市售引擎都是有油底殼的設計，所以都是濕的..!
m3在設計上雖然不是乾的.. 但它在機油pump多了一個前方吸，變成二個吸口，用來提供引擎在激烈操駕時，吃不到機油的問題..! 這是E36 M3 GT、S54的機油PUMP.. http://www.bmwcct.com.tw/forums/atta...1&d=1293680863 這是一般325的機油pump http://www.bmwcct.com.tw/forums/atta...1&d=1293681038 http://www.bmwcct.com.tw/forums/atta...1&d=1293681038 |
引用:
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這是追求更高性能的設計
R8 就是這樣的設計 目的是要讓活塞 曲軸等..運轉的阻力減少(氣體的密度比液體少) 這設計最早是源自 二行程引擎潤化概念延伸而來的 所以在MOTO GP上 可以看見這樣的設計讓四行程的排氣量從1000cc 到800cc 出力直逼當年500cc的二行程 當然 熱效率的控制會是關鍵 所以 這樣的車多半會有很"透"的排氣管 另一個目的則是提供更低的重心讓運動性能提升(少了濕式油底殼的容油高度) 至於可否將"濕式"改裝成"乾式" 則是目前小弟正在鑽研的重點 如果有任何心得 請大大們多多指教 |
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這二顆P54引擎應該有用乾式油底殼!!
P54B32 http://www.bmwcct.com.tw/forums/atta...1&d=1293785455 P54B20，這顆比較接近M54.. http://www.bmwcct.com.tw/forums/atta...4&d=1293785545 不過一般道路用車其實也不用大費周章的改啦!! |
引用:
其實用最簡單的想.. 乾式油底殼，機油循環方式，就跟水箱一樣，整個在引擎內部循環，不是先到油底殼，再抽上到引擎內部去..!! 那為何叫乾式呢，因為當機油在循環時，整個機油會都在引擎內循環，不會到引擎的下面乾式油底殼聚集，才會叫乾式乾式油底殼... |
一般道路用車 確實用不到(走走停停轉速不需要 也不需要拼0-400m)
至於 乾式油底殼 另一個重點則是"噴油點" 這關係到運轉時"飛輪動能"下的影響 (這部分需要神人指教) 由於小弟正規劃的是具代表性的作品 所以 乾式油底殼是追求更理想數據的重要"手段" 誰叫CSL的紀錄 這麼嚴峻.....不過這樣才有挑戰性.... |
引用:
乾式油底殼最最主要的用意還在是於引擎重心高度的低降，增加過彎極限，其次才是穩定機油壓力&抗G力....如果搞乾式油底殼而不降低引擎高度，不是白搞了嗎?? 因為引擎是車身最重，而高度相當高的一個零件，只要高度降低幾mm，車輛的操控性能就會有很大的不同。其次跟操控有關的東西是車頂，因為它的高度最高，雖然不是最重的鈑件...所以看現在的E46 M3csl及E92 M3都換上了輕量化的Carbon車頂....這也是我一直對有天窗的車沒什麼興趣的主因:p..E34要搞Carbon車頂可不像E46那麼簡單!! 不過BMW要改乾式油底殼可不是這麼簡單，光是考慮引擎每個部分都要有足夠的油量潤滑及散熱、幫浦及管路走法就夠頭大了，降低引擎高度的副作用想的到的就是連變速箱、排氣管、輸入傳動軸、後差速器及輸出軸等的高度都要變化...花費可是...... 所以我比較好奇的是，有什麼重要的"數據"，值得這樣花大錢來搞:eek:?? |
所以一開始小弟就有提到"熱效率的控制會是關鍵"
----------------------------------------------- 主要的目的是 引擎在套件的加持下 運轉的阻力會減少 這樣會產生不必要的 "飛輪效應" 影響 整體的線性表現(換句話說是非必要的破壞)... 至於數據 則是在合約的範圍 抱歉啦!!! 只能說 這是滿足個人慾望的挑戰 與開發... |
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